沈老板站在大麻桥上往下俯瞰，眼神流露出一丝哀伤，从一条小水泥船到资本近千万的码头，几次转型他都成功闯关，这次或许是最难的。切割机正在拆除码头最后一台输送设备，繁忙的场面如今一片冷寂：办公室已经上锁，堆场清空，剩下一个吊机孤零零地矗立在运河边上。

 

　　桐乡大麻镇坐落于京杭古运河（杭申线）之畔，是杭州到上海的第一门户，地理优势得天独厚，逐步形成了以煤炭、砂石料装卸、过驳为主的码头格局。大麻桥下的4家年吞吐量在100万吨以上，彼时十台吊机一齐作业，抓斗翻飞、车水马龙。

 

　　繁荣之下潜藏着危机。一方面，从码头拉货的大载重车辆产生噪音和灰尘，影响到周边居民的生活，对道路也破坏严重，投诉时有发生，甚至发生过村民堵路事件。另一方面，传统的砂石料装卸和过驳处于产业链的底端，竞争激烈。何去何从，沈老板感到迷茫。

 

　　规模小、分布散、设备和管理模式落后、货源单一，大麻的问题也是桐乡辖区码头状况的缩影。桐乡260多家码头，经营砂石料等建材的占到近60%，年吞吐量在万吨级别的接近70%，码头辐射半径大多不超过5公里。此外，零散的布局和各镇区的发展规划脱节，比如乌镇的码头与景区发展品质极不相称，石门白马塘沿岸的10多家码头和农业生态旅游发展规划相冲突。低层级的码头，粗放式的经营，无序的市场竞争，也造成了岸线资源的浪费，2013年桐乡的泊位吞吐量利用率仅为0.81，平均每米岸线产生货物吞吐量1292吨，码头效率低下使得临港产业难以聚集。

 

　　 更大的问题是对环境的破坏。去年开始，湖州进行矿山整治和限产，导致桐乡建筑砂石料供不应求，石子价格一度从40多元/吨飞涨至100多元/吨。在高额利润的驱使下，桐乡很多砂石料码头就地搞起了副业，把水路运来的“毛石”粉碎成小石子，填补本地市场缺口。资本逐利的背后是惨痛的环境代价：航道上停满了等待装卸石料的船舶，漫天的扬尘、巨大的噪音，整个运河变成了一个巨大的工场。梧桐港航管理检查站的刘青松副站长每天都会驾驶海事艇在京杭古运河巡逻：“最疯狂的时候，京杭古运河两岸出现了10多家砂石料加工场。”看到满目疮痍的古运河，他心痛不已。很多加工场为了节省成本，泥浆水没有经过沉淀就直接排入航道，使得运河水质混黄、航道淤泥堆积。“这种破坏性的开发对古运河是致命的，何况附近还有饮用水取水口，已经到了不得不出手干预的时候了。”

 

　　 “两只手”协调“出拳”

 

　　今年4月，“有形的手”应声而击。桐乡市政府组成行业整治领导小组，对全市的30家砂石料加工企业开展分类整治：对违规占用土地和未批先建的22家企业进行强制关停、拆除生产设备，违规占地的必须限期复耕，剩下的8家也要接受合法性审查和行业标准提升。“我们要求码头后退30米，石料加工过程必须除尘除音。”桐乡市副市长、整治工作领导小组组长朱明杰说。按照港航系统对于码头水污染防治的要求，砂石料码头要建立陆域前沿挡水装置，沿河部分还应有一定距离的绿化带。

 

　　 关停22家企业是否会带来本地砂石料供给短缺？从目前的下游产业反应来看，并不明显。整治工作领导小组的市场调查显示，30家砂石料加工企业年产能力约为120万吨，而桐乡本地的年均消费能力约为40万吨，其余的由水路供给周边县市。“毛石粉碎是高污染的落后产能，桐乡没有义务为周边地区提供配套。”朱明杰介绍，基于控量的思路，桐乡将立足本地需求，设想建立7个砂石料加工点。而选址何处，整治领导小组将权利下放给各个乡镇，由他们从实际需求出发来决定。和砂石料加工企业一道被统一布点的，还有沿河的煤炭、砂石料等各类堆场，“很多只是供应临近的村民建房，量很小，可以整合”。

 

　　至于7个加工点如何操作，将被还给“无形的手”发挥作用。由政府落实土地之后进行拍卖招租，中标的企业要缴纳有限资源使用费和生态补偿金，期限5年。首次拍卖以内部形式进行，面向之前被关停的22家砂石料加工企业，这是因为22家企业尽管存在非法行为，在整治过程中亦蒙受了重大损失，某种程度上也是为行业的转型埋单。“必须要疏堵结合，也是考虑到减小社会矛盾。”朱明杰表示，阵痛和阻力不可避免，最难的时候已经过去了，“而总量减少之后，我们也鼓励原先的业主采用股份制的方式自行整合，但前提是注册为有限责任公司。”